BMW Probleme nach Motor

2.0 Liter Vierzylinder-Diesel (1998–2007). Robuster Vorgänger des N47, ohne Steuerkettenproblematik (vorne verbaut). Typisch: Drallklappen, AGR-Verkokung, Unterdrucksystem, Turbolader und Luftmassenmesser.

Reihensechszylinder-Diesel (1998–2012/13). Sehr langlebig. Klassische Themen: abgerissene Drallklappen im Ansaugkrümmer (Motorschadensrisiko) und Bosch-Injektoren mit IMA-Codierung.

2.0 Liter Vierzylinder-Diesel (2007–2014). Bekannt für Steuerketten-Probleme an der Schwungradseite. Nachfolger M47, Vorgänger B47.

3.0 Liter Reihensechszylinder-Diesel (2008–2018). Single- oder Bi-Turbo. Bekannt: Drallklappen im Saugrohr, AGR-Kühler-Undichtigkeiten, Turbolader-Schäden.

2.0 Liter Modul-Diesel (ab 2014). Nachfolger des N47 mit überarbeiteter, vorne sitzender Steuerkette. Typisch: AGR-Kühler (Rückrufaktion), DPF-Beladung, AdBlue/SCR.

3.0 Liter Modul-Diesel (ab 2015). Nachfolger N57. SCR mit AdBlue, NOx-Sensoren sowie AGR-Kühler sind die häufigsten Werkstattthemen.

1.6 Liter Vierzylinder-Turbo (2011–2015), gemeinsam mit PSA entwickelt (Prince-Motorenfamilie). Verbaut im F20/F21 116i/118i und F30 316i. Typisch: Steuerkette, Hochdruckpumpe, Ölverbrauch, Verkokung an den Einlassventilen.

2.0 Liter Vierzylinder-Turbo (2011–2017). Steuerkette und Ölpumpenkette als Hauptthemen.

2.0 Liter Modul-Benziner (ab 2014). Nachfolger N20, deutlich entschärfte Kettenproblematik. Typisch: Ladeluftsystem, Wasserpumpe/Thermostat, Zündspulen.

Direkteinspritzer Reihensechszylinder (2007–2013). Schwachstellen: Piezo-Injektoren und Hochdruckpumpe.

Twin-Turbo 3.0 Liter Reihensechszylinder (2006–2016, Pkw bis ca. 2013). HPFP, Wastegate-Rattle, Ladeluftkühler und Injektoren (Index 12) sind die bekannten Themen. Im F30 NICHT verbaut – dort kommt N55.

Single-Twin-Scroll-Turbo 3.0 Liter (2009–2018). Robuster als N54, aber Ladeluftsystem und Ladedrucksteller anfällig.

Aktueller Reihensechszylinder-Turbo (ab 2015). Sehr robust, aber Kühlmittelverlust an Wasserpumpe, Thermostatgehäuse, Ölfiltergehäusedichtung und Ausgleichsbehälter bekannt.

4.4 Liter V8 Twin-Turbo (2008–heute). „Customer Care Package“ wegen hohem Ölverbrauch, Ventilschaftdichtungen, Injektoren, Kühlmittelrohren im V und Zündspulen.

3.0 Liter Twin-Turbo (2014–2020). Hochleistungsmotor von M3/M4 (F80/F82). Typisch: Charge-Pipe geplatzt, Ladeluftsystem, Ölkühler-Themen, Zündspulen.

3.0 Liter Twin-Turbo (ab 2019). M-Hochleistungstriebwerk auf B58-Basis. Verbaut in aktuellen M3/M4 (G80/G82), X3M/X4M. Typisch: Kühlmittelkreislauf, Wasserpumpe, Ladeluftsystem, Zündspulen und Hochdruck-Kraftstoffsystem. Kein AGR-Kühler (Benziner).

3.0 Liter Reihensechszylinder-Saugmotor (2004–2015) mit Magnesium-Aluminium-Verbundkurbelgehäuse, Valvetronic II und Doppel-VANOS. Gilt als einer der zuverlässigsten BMW-Sechszylinder. Typisch: Ventildeckeldichtung, KGE-Membran, elektrische Wasserpumpe, VANOS-Magnetventile und DISA-Klappe.

2.0 Liter Vierzylinder mit Schichtlade-Direkteinspritzung (2007–2012). Magerbetriebs-Motor mit NOx-Speicherkat. Berüchtigt für Zündspulen, Piezo-Injektoren, NOx-Sensor und daraus resultierendes Ruckeln im Teillastbetrieb.

1.8/2.0 Liter Vierzylinder-Saugmotor mit Valvetronic (2004–2011), Weiterentwicklung des N42. Typisch: Steuerkettenspanner-Rasseln, Valvetronic-Exzenterwellensensor, Ventildeckeldichtung und Öleintrag in den Kabelbaum.

4.0–4.8 Liter V8-Saugmotor (2001–2010), erster Serien-V8 mit Valvetronic. Typisch: Ventilschaftdichtungen (blauer Rauch beim Kaltstart), Kühlmittelübergangsrohr im V, Alternator-Bracket-Leckage und Steuerkettenführungen.

6.0/6.6 Liter V12 Twin-Turbo (ab 2008) für 7er und Rolls-Royce. Direkteinspritzung, zwei getrennte Motorhälften mit doppelter Peripherie. Typisch: Zündspulen, Kühlmittelverlust, Turbolader-Ölleitungen und sehr hohe Ersatzteilkosten.

2.2–3.0 Liter Reihensechszylinder-Saugmotor (2000–2006), letzter BMW-Sechser ohne Valvetronic. Sehr laufruhig und langlebig. Typisch: DISA-Klappe, KGE-Ölabscheider (Winterfestigkeit), VANOS-Dichtungen, Wasserpumpe mit Kunststoffflügelrad.

2.0–2.8 Liter Reihensechszylinder (1994–2000), ab 1998 als M52TU mit Doppel-VANOS. Frühe Versionen mit Nikasil-Zylinderlaufbahnen, später Alusil. Typisch: VANOS-Dichtungen, Kühlsystem aus Kunststoff, Kurbelgehäuseentlüftung.

3.5/4.4 Liter V8 (1995–2005), ab 1998 als M62TU mit VANOS auf der Einlassseite. Typisch: Steuerkettenspanner-Führungsschienen, Kühlmittelübergangsrohr unter dem Ansaugkrümmer, Ventildeckeldichtungen und Sekundärluftsystem.

3.2 Liter Reihensechszylinder-Hochdrehzahlsauger (2000–2008) aus dem E46 M3 mit Einzeldrosselklappen und 343 PS bei 7.900/min. Typisch: Pleuellagerschalen (Rückrufaktion), VANOS-Einheit mit Ölpumpenschrauben, Nockenwellensensoren.

4.0 Liter V8-Hochdrehzahlsauger (2007–2013) aus dem E9x M3, abgeleitet vom S85-V10. 420 PS bei 8.300/min. Typisch: Pleuellagerverschleiß, Drosselklappen-Aktuatoren, Ölstandsensor und hoher Ölverbrauch bei Trackeinsatz.

5.0 Liter V10-Saugmotor (2005–2010) aus E60 M5 und E63 M6, 507 PS bei 7.750/min, 8.250/min Höchstdrehzahl. Typisch: Pleuellager, SMG-Pumpe (Getriebeseite), Drosselklappen-Aktuatoren, VANOS-Hochdruckpumpe.

4.4 Liter V8 Twin-Turbo im Hot-V (ab 2009) für M5, M6, X5 M und X6 M. Typisch: Ventilschaftdichtungen und Ölverbrauch (frühe S63), Kühlmittelrohre im V, Ladeluftkühler-Kondensat, Zündspulen und Injektoren.

1.5 Liter Dreizylinder-Diesel der Modulmotorenfamilie (ab 2014). Teilt Kernmaße mit B47/B57. Typisch: AGR-Kühler, DPF-Beladung im Kurzstreckenbetrieb, Injektoren und Turbolader-Ladedruckregelung.

1.5 Liter Dreizylinder-Turbo (ab 2013), Benzin-Pendant zum B37. Verbaut in 1er, 2er Active Tourer, X1, i8 und MINI. Typisch: Kettenspanner-Geräusche bei frühen Baujahren, Kühlmittelverlust am Thermostatgehäuse, Zündspulen.

2.0 Liter Vierzylinder-Turbo (2012–2016) – die SULEV-Variante des N20 für den US-Markt mit zusätzlichem Sekundärluftsystem und geänderter Abgasnachbehandlung. Schwachstellen weitgehend identisch mit N20: Steuerkette, Ölpumpenkette, Wasserpumpe.